一般来说，通勤在日语中是大众词汇，但在汉语中，通勤是铁路方面的术语，根据最新调查显示我国1400万人忍受极端通勤，具体的数据分析是怎么样的呢？为什么中国没有通勤铁路？和发迹号小编一起来详细了解一下吧。
一般来说，通勤在日语中是大众词汇，但在汉语中，通勤是铁路方面的术语，根据最新调查显示我国1400万人忍受极端通勤，具体的数据分析是怎么样的呢？为什么中国没有通勤铁路？和发迹号小编一起来详细了解一下吧。
我国1400万人忍受极端通勤
数据显示，在中国，有超1400万人正在忍受单程超过60分钟的极端通勤，研究普遍认为长时间通勤会降低人们的幸福感，但也有财经专家认为，通勤时间长对个体是坏的，而对企业和城市发展不一定就是“坏”的，长时间通勤可能提高居民收入，拉动家庭消费。
有论文写道：“网络消费成为上班族的重要消费渠道和通勤时间利用方式，有利于缓解通勤时间过长带来的负面影响，提升居民通勤幸福感。”
通勤过剩，城市中的一种浪费现象
前段时间，南京的公交出行上了热搜。而网友的吐槽不外乎是南京公交车路口限速后居然“比骑自行车还慢”，实在让许多乘客和路人都接受不了。
对上班族而言，这种过慢的出行方式更是糟糕。要知道，许多上班族每天都要通勤一段时间才能从居住所到达公司，两地之间花费的时间会影响着他们的生活、工作及心情。
从国内愈发普遍的地铁出行来看，许多人的出行似乎显得更加方便。
但是，从今年7月由住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院、百度地图联合发布的2022年度中国主要城市通勤监测报告来看，国内许多城市的通勤指标都发生了一定程度的恶化。
如果用“中心城区通勤人口中单程距离小于5公里的通勤人口比重，作为衡量城市职住平衡和通勤幸福的指标”，2021年度，国内主要城市的5公里以内幸福通勤人口的比重总体同比降低了2%到51%。
按照2020年城市人口规模分类结果，上述通勤监测报告将全国44个重点城市分为了1000万以上的超大城市（北上广深）、500-1000万的特大城市（如天津、南京、杭州、西安）、300-500万的I型城市（如苏州、无锡、厦门、合肥、济南）、100-300万的Ⅱ型城市（如南宁、银川、南昌、海口）。
2021年，超大城市、特大城市、I型城市、Ⅱ型城市平均通勤距离分别为9.4公里、8.7公里、7.8公里、7.6公里，分别同比增加0.4公里、0.5公里、0.1公里及0.4公里。
其中，特大城市的平均通勤时间最长，10个特大城市里就有7个同比增加超过0.5公里。
越来越长的通勤时间意味着上班族需要花费更多的时间往返于住所与公司间，也表明了国内许多城市存在职住空间设计不合理的问题。
为优化城市设计空间，解决通勤时间过长等问题，上世纪80年代时就有学者开始研究“过剩通勤”理论，通过描述城市通勤中的“浪费”现象，来探寻造成这种“浪费”背后的城市空间与居民行为因素。
过剩通勤大概指的是，出行者实际通勤距离与理论最小通勤距离之间的差值。理论上，居民在最优化的通勤情况及现有居住环境下，可以选择距离自身居住地最近的地方进行就职，由此可产生理论最小通勤距离，理论最大通勤距离则为其选择最远就职位置带来的通勤距离。
过剩通勤理论指的则是通勤者为获得一些利益（如职业收入、居住环境舒适度、性价比等）而选择的不得不忍受的通勤距离，故过剩通勤也称为通勤容忍。
与职住平衡有所不同，如果说职住平衡描述了通勤者理想的住所与工作位置距离的平衡状态，那么过剩通勤理论则既描述了理想的通勤距离，也描述了现实中通勤者的实际通勤距离，更易让人思考背后的选择原因并为此做出城市空间的优化设计。
为什么中国没有通勤铁路
中国的国土政策使得城市无法大面积扩张。城市面积的限制使得通勤铁路的数量不可能很大。
中国的城市规划长期将铁路视为污染源，而非通勤通道。这种思路使得城市往往在既有铁路路线沿线布置绿化带，因而难以利用这些线路通勤。
战后汽车交通就已经相当普及，等到中国城市的大规模发展时期，汽车交通已经非常成熟，在与铁路的竞争占据了很大优势。而日本西欧等地铁路网在战前汽车普及之前就已经形成了成熟的网络。
中国铁路同时承担着巨大数量的长途客货运业务，运输压力很大。国铁基础设施一直以满足长途客货运业务为目的建设，不适应通勤业务。
改革开放以来，中国国铁选择了优先保障长途客货运输。在国铁基础设施紧张的前提下，既有线通勤很难实现。在这种局面下，城市交通的需求就只能由地方来保障，而且地方也在这一过程中实现了城市的扩张。
基础设施是一个积累的过程。中国大规模城市化至今也就二十年。2015年的北京和1965年的东京相比可能比较合适，而不是2015年的。